Smart City e Piano Spostamenti Casa-Lavoro (PSCL)

di Silvano Vergura, Politecnico di Bari.

Introduzione

Cos’è una Smart City? Non esiste al momento una definizione univoca e condivisa, né a livello italiano né a livello mondiale. Le prime idee concrete di Smart City sono nate in Brasile nel 2000, mentre in Europa le prime azioni efficaci (documenti istituzionali ufficiali, finanziamenti, ecc.) risalgono al 2010. Una recente definizione compare in un report monografico della Cassa Depositi e Prestiti [1]:

Smart è dunque una città che: 

  • - secondo una visione strategica e in maniera organica, impiega gli strumenti dell’ICT come supporto innovativo degli ambiti di gestione e nell’erogazione di servizi pubblici, grazie anche all’ausilio di partenariati pubblico-privati, per migliorare la vivibilità dei propri cittadini; 
  • - utilizza informazioni provenienti dai vari ambiti in tempo reale, e sfrutta risorse sia tangibili (ad es. infrastrutture di trasporto, dell’energia e delle risorse naturali) sia intangibili (capitale umano, istruzione e conoscenza, e capitale intellettuale delle aziende); 
  • - è capace di adattare se stessa ai bisogni degli utenti, promuovendo il proprio sviluppo sostenibile.

Questa definizione è molto generale e ha l’intento di contemplare tutte le possibili componenti e peculiarità di una Smart City.

Altra definizione, più specifica, è quella del report 2007 sulle Smart City europee di medie dimensioni [2], secondo cui:

le Smart City sono le città che hanno buone prestazioni nelle sei caratteristiche principali:

  • - smart economy
  • - smart people
  • - smart governance
  • - smart mobility
  • - smart environment
  • - smart living

In entrambe le definizioni compare la mobilità. E infatti, un recente studio di Pike Research [3] evidenzia che oltre il 50% delle progettualità Smart City a livello globale riguardano il trasporto intelligente e la mobilità sostenibile in ambito urbano. Lo stesso documento illustra 130 progetti a livello mondiale, di cui più del 90% indirizzati su tematiche relative a Smart Energy, Smart Transportation e Smart Government. Quindi il tema dei trasporti ritorna e ci sono diverse motivazioni. Prima, la mobilità si basa su una rete e come tutti gli asset nazionali o sovranazionali basati su rete (energia, telecomunicazioni, ecc.), le implicazioni sono strategiche, complesse ed estese. Il tema delle reti merita un discorso a parte e sarà trattato, eventualmente, in un futuro articolo. Seconda, la mobilità è una delle emergenze ambientali, in considerazione dei 7 effetti negativi direttamente imputabili: inquinamento atmosferico, inquinamento acustico, incidenti stradali, danni paesaggistici, danni sociali, inefficienza tecnico-economica derivante dalla congestione del traffico, progressiva lentezza con onerosità del trasporto e della distribuzione delle merci. Terza, diversi studi internazionali riportano previsioni sui cospicui aspetti economici legati alla smart city: Pike Research prevede che il mercato del trasporto intelligente varrà oltre 20 miliardi di dollari all’anno a partire dal 2020 [3], mentre MarketsandMarkets [4] ha previsto una crescita degli investimenti in tecnologie legate alla smart city da 410 miliardi di dollari nel 2014 a circa 1.100 miliardi di dollari nel 2019, con un tasso di crescita annuale composto (CAGR) del 22.5%. Tutto ciò anche in funzione del numero di dispositivi connessi ad internet, che secondo Gartner [5] passerà da 1 miliardo nel 2015 a 9.7 miliardi nel 2020.

Piano Spostamenti Casa-Lavoro (PSCL)

All’interno dell’ambito “trasporti” si colloca la “mobilità urbana”, e all’interno di quest’ultima si colloca il tema dello spostamento casa-lavoro, ovvero le modalità con cui ci si sposta nel tragitto casa-lavoro. Questa tipologia di spostamento ha una serie di peculiari criticità, prima fra tutte quella della contemporaneità: tutti gli addetti (con poche eccezioni) entrano ed escono dal lavoro allo stesso orario, idem per i figli in età scolare, e così via. Ciò implica che, dal punto di vista del traffico, ci sono momenti particolarmente critici durante la giornata. Gestire questi picchi è estremamente importante.

Già il Decreto  Ronchi [6] introduceva  ufficialmente il concetto di mobility management, mentre l’ENEA redigeva nel 1999 le linee guida per la redazione, l’implementazione e la valutazione dei Piani degli Spostamenti Casa-Lavoro [7].

L’obiettivo principale di detto piano è diminuire il più possibile il numero dei dipendenti che utilizzano tutti i giorni il veicolo privato per compiere il tragitto casa-lavoro-casa. I tre portatori di interessi (gli anglofoni direbbero  stakeholders, termine ormai correntemente utilizzato anche nella lingua italiana) di detto piano sono il dipendente, l’azienda/ente, la società. È ovvio che tutti e tre devono trarne dei benefici, affinché lo stesso possa essere efficacemente implementato e mantenuto. Nelle tabelle I-II-III sono riportati i loro principali benefici.

Tabella I. Benefici per il dipendente
minori costi di trasporto
riduzione dei tempi di spostamento
regolarità nei tempi di trasporto
facilitazioni per l’uso del trasporto pubblico
possibilità di socializzazione
diminuzione del rischio di incidenti
minore stress psicofisico da traffico

 

Tabella II. Benefici per l’azienda/ente
riduzione dei piazzali di sosta dedicati a parcheggio per i dipendenti
maggior puntualità dei collaboratori
riduzione degli incidenti sul percorso casa-lavoro e conseguente riduzione dei costi sociali ed economici associati
uso più proficuo dei veicoli aziendali
promozione di una filosofia aziendale basata sulla cooperazione e maggiore socializzazione tra i dipendenti
migliori rapporti con gli abitanti dell’area circostante l’azienda/ente

 

Tabella III. Benefici per la società
riduzione del numero di incidenti
riduzione dei tempi di trasporto
riduzione dell’inquinamento atmosferico
riduzione dell’inquinamento acustico
riduzione della congestione stradale
risparmi energetici
migliore qualità ambientale

Tutto ciò premesso, la figura 1 riporta le fasi costitutive di un PSCL, come definite in [7] (dettagliatamente nella sezione 3 e sinteticamente nell’ultima sezione). Si può notare che tale modello si rifà al ben noto modello PDCA (Plan-Do-Check-Act), detto anche ciclo di Deming (figura 2), formalizzato negli anno ’50 in Giappone da W. E. Deming per attuare il miglioramento continuo nelle aziende, che adottavano la Qualità Totale per i processi produttivi.

Fgura 1

Fig. 1. Fasi logiche per l’implementazione di un PSCL

Figura 2

Fig. 2. Ciclo di Deming – Modello PDCA

La fase informativa e di analisi è particolarmente  impegnativa  in  quanto  cerca  di  conoscere  la  reale  domanda  di mobilità degli addetti che diviene l’unica base certa su cui fondare il progetto di azioni da portare avanti. È possibile utilizzare un questionario per definire lo scenario iniziale della domanda di mobilità e dell’offerta dei trasporti, finalizzato a raccogliere le seguenti informazioni:

  • - esistenza e caratteristiche di servizi di trasporto dedicati al personale dell’ente e relativa adeguatezza;
  • - esistenza di servizi di trasporto collettivo privato dedicati al personale;
  • - offerta di parcheggio nei piazzali dell’ente, se esistenti, e grado di occupazione.

La fase progettuale, consente di programmare gli obiettivi e le misure da adottare. In questa fase è indispensabile definire indicatori, che consentiranno di verificare l’efficacia delle azioni implementate. L’individuazione di tali indicatori potrebbe rivelarsi un’operazione non banale, ma è assolutamente necessaria (“Misura ciò che è misurabile, e rendi misurabile ciò che non lo è”, G. Galilei).

La fase di confronto è utile per verificare  preventivamente la fattibilità degli interventi proposti in fase progettuale, sia da un punto di vista economico-finanziario sia da quello organizzativo.

La fase attuativa riguarda l’implementazione degli  interventi  previsti, anche supportati da stipula di  accordi  e  convenzioni.

La fase di monitoraggio e aggiornamento verifica costantemente l’attuazione del piano e i valori degli indicatori definiti in fase progettuale.

In quest’articolo si presenteranno i risultati della prima fase di un PSCL (quella informativa e di analisi), realizzata nell’ambito di un progetto finanziato dalla Provincia di Barletta-Andria-Trani (BAT) nel 2014, dal titolo “I.C.T. per il mobility management e la mobilità sostenibile”. Prima di illustrare i risultati di questo specifico progetto, è bene illustrare il contesto nel quale è maturata questa iniziativa della Provincia BAT.

Informazioni di contesto della BAT

La provincia BAT è costituita da 10 Comuni e conta 393.885 abitanti, in lieve ma costante crescita dal 2001, con un’età media di circa a 40 anni. Al 2011 risultano registrate circa 50.000 imprese, di cui oltre la metà nelle sole città di Andria (oltre 100.000 abitanti) e Barletta (circa 95.000 abitanti). La prevalenza delle imprese attiene al commercio (28%) e al settore primario (25%) [8]. La provincia è attraversata da 2 autostrade (A14 e A16), 2 statali (SS16 Adriatica e SS93 Appulo Lucana), 1 strada regionale (6 della Murgia centrale), 1 strada provinciale (231 Andriese-Coratina) e 2 linee ferroviarie principali (linea Foggia-Lecce gestita da RFI e linea Barletta-Bari delle Ferrovie del Nord Barese) (figura 3).

Figura 3

Fig. 3. Viabilità della BAT.

Nel 2008 la Provincia BAT e tutti i Comuni afferenti hanno approvato il Piano Urbano della Mobilità di Area Vasta (PUMAV) – Vision 2020, che rappresenta il principale strumento di pianificazione settoriale in tema di mobilità di persone e merci. E’ dunque un piano che tiene conto sia delle criticità infrastrutturali a scala urbana sia di quelle dell’intera area vasta.

In particolare il PUMAV persegue tre obiettivi principali [9]:

  • - valorizzare il territorio, sfruttando la collocazione in uno snodo tra importanti corridoi di traffico multimodali;
  • -riorganizzare ed accrescere le relazioni interne di un territorio fortemente eterogeneo;
  • -offrire una risposta diversificata e sostenibile alle molteplici esigenze di mobilità che si riscontrano sul territorio, garantendo coesione sociale e valorizzazione del capitale territoriale.

Tra le strategie progettuali implementate per il raggiungimento del PUMAV ci sono:

  • - definizione di una rete stradale che favorisca le reciproche relazioni tra i diversi Comuni, ottenuta attraverso interventi infrastrutturali di nuova realizzazione ovvero di adeguamento/potenziamento;
  • - valorizzazione di un patrimonio costituito dalla struttura della rete ferroviaria e dalla presenza, oltre a Trenitalia, di Ferrovie del Nord Barese, storicamente radicato sul territorio, che rende tecnicamente ed economicamente sostenibili scenari di potenziamento dell’offerta di trasporto collettivo fondati sulla ferrovia;
  • - valorizzazione del patrimonio paesaggistico e monumentale attraverso il potenziamento di infrastrutture e servizi a supporto della mobilità lenta e  la sperimentazione di  formule innovative di trasporto marittimo costiero a carattere stagionale;
  • - valorizzazione del sistema portuale a fini turistici mediante la riqualificazione degli approdi, la loro connessione diretta con i centri storici e gli accessi alla rete multimodale di trasporto collettivo;
  • - creazione di una piattaforma logistica provinciale a sostegno dell’intermodalità mare-ferro-gomma di lungo raggio, delle esigenze degli operatori locali e della distribuzione delle merci in campo urbano con particolare riferimento ai centri storici di pregio.

Successivamente, nel 2010, i Comuni del Patto Territoriale per l’Occupazione del Nord Barese Ofantino (PTO-NBO) aderiscono al Patto dei Sindaci [10], il movimento europeo costituito dalle autorità locali e regionali impegnate ad aumentare l’efficienza energetica e l’utilizzo di fonti energetiche rinnovabili nei loro territori. Attraverso il loro impegno i firmatari del Patto intendono raggiungere e superare l’obiettivo europeo di riduzione del 20% delle emissioni di CO2 entro il 2020. I trasporti, in Italia, dovranno essere sicuramente tra i protagonisti di quest’obiettivo di riduzione, visto che nel 2012  sono stati responsabili del 23.1% delle emissioni totali nazionali di gas serra, di cui il 61.2% addebitabile al trasporto passeggeri su strada, come risulta dalla guida annuale delle emissioni di CO2 [11] redatta in ottemperanza della direttiva 1999/94/CEE. Tale situazione dipende anche dalla densità automobilistica (n. autovetture per 1000 abitanti) che in Italia è stata pari a 621 unità nel 2012 [11]. Questo valore è molto elevato rispetto alla popolazione residente, superiore di circa il 20% rispetto a quello di Germania, Francia, Spagna e Gran Bretagna. Per questo motivo, il trasporto su strada rappresenta un settore critico per il raggiungimento degli obiettivi di riduzione della CO2. A tal fine, il Patto dei sindaci prevede due fasi: a) elaborazione di un Inventario di Base delle Emissioni (IBE); b) redazione del Piano d’Azione per l’Energia Sostenibile (PAES). A settembre 2014 sei degli undici Comuni del PTO-NBO (tra cui i tre capoluoghi) avevano già ricevuto parere positivo al PAES presentato agli uffici tecnici di Bruxelles. Ora dovranno essere implementate azioni in grado di perseguire gli obiettivi intermedi, dato che il PAES deve essere aggiornato ogni due anni. Tra le azioni previste dalla Provincia ai fini della riduzione delle emissioni, rientra il già citato progetto “I.C.T. per il mobility management e la mobilità sostenibile”. In particolare, ai fini della redazione del PSCL per gli enti comunali, è stata realizzata nei mesi scorsi la fase informativa e di analisi, necessaria per adottare le soluzioni più efficaci nella fase progettuale. Nella sezione seguente sono presentati i risultati più significativi, che hanno fornito ai Comuni una fotografia reale delle abitudini di spostamento dei propri dipendenti, della loro domanda di mobilità e dell’offerta di trasporti agli stessi.

Metodologia d’indagine e base-dati

Come previsto nella sezione 3 di [7], si sono invitati tutti i dipendenti dei tre capoluoghi di provincia (Barletta, Andria, Trani) a compilare un questionario. La figura 4 riporta, per i tre comuni interessati, il numero totale di dipendenti e il numero di dipendenti disponibili a partecipare all’indagine. Per il Comune di Barletta hanno partecipato 195 dipendenti su 292 (67%), per il Comune di Andria 192 dipendenti su 416 (46%), per il Comune di Trani 86 dipendenti su 135 (64%). La partecipazione dei due terzi dei dipendenti è tipica, mentre sorprende la bassa partecipazione dei dipendenti del Comune di Andria.

La figura 5 riporta il numero di dipendenti residenti nel comune di lavoro tra quelli che hanno deciso di partecipare all’indagine. Si nota che oltre il 90% dei dipendenti disponibili all’indagine è residente nel comune di lavoro, quindi solo il 10% di essi ha dato informazioni sulla mobilità extra-urbana.

Figura 4

Fig. 4. Numero di dipendenti partecipanti all’indagine

Figura 5

Fig. 5. Numero di dipendenti residenti, partecipanti all’indagine

Il questionario è costituito da diverse sezioni (quelle previste in sezione 3 di [7]), il cui scopo è la creazione di un database delle attuali modalità di spostamento casa-lavoro, di eventuali criticità che favoriscono una modalità (ad es. l’auto privata) piuttosto che un’altra (ad es. autobus pubblico), di possibili interventi che potrebbero modificare le attuali scelte, ecc.

I risultati ottenuti sono abbastanza simili per le tre città, quindi si riportano i dati di una sola di esse, Barletta.

La prima analisi ha riguardato la modalità di spostamento casa-lavoro. La figura 6 riporta il numero di dipendenti per ciascuna tipologia di mezzo utilizzato, da cui si evince che l’auto propria è il principale mezzo di spostamento, seguito dalla modalità “a piedi”. Molto basso risulta l’utilizzo di mezzi pubblici, sia del treno (utilizzato da personale fuori-sede) sia dell’autobus (utilizzato da residenti). L’utilizzo dell’auto (conducente + passeggero) rappresenta circa il 49% delle modalità di spostamento.

Figura 6

Fig. 6. Modalità di spostamento casa-lavoro

Questo dato, probabilmente, tiene conto anche del fatto che molti dipendenti dispongono di un posto auto privato presso la propria abitazione, che, oltre a rappresentare un vantaggio in partenza dalla propria abitazione, evita il problema del parcheggio al rientro dal lavoro; inoltre, oltre l’80% dei dipendenti dichiara di usufruire di un parcheggio gratuito, quando raggiunge il luogo di lavoro, il 10% di usufruire del parcheggio della sede di lavoro o di parcheggio a pagamento su suolo pubblico.

Altra analisi ha riguardato il tempo necessario a raggiungere la fermata della modalità di trasporto più vicina alla propria abitazione. La fig. 7 riporta i tempi necessari a raggiungere la fermata più vicina, portando in conto la modalità di spostamento attualmente utilizzata. Per tempi inferiori a 15 minuti, la modalità “auto conducente” è la prima opzione per il tragitto casa-lavoro, seguita dalla modalità “a piedi”. Queste due modalità di spostamento coprono circa il 95% delle modalità di spostamento. Superati i 15 minuti necessari a raggiungere la fermata più vicina di un mezzo alternativo, la modalità “auto conducente” è ampiamente il mezzo più utilizzato, coprendo da solo il 50% del campione, seguito dalla modalità “a piedi” con circa il 20%. L’insieme degli altri mezzi alternativi copre circa il 10% delle opzioni scelte dai dipendenti.

Figura 7

Fig. 7. Tempo necessario a raggiungere la fermata più vicina alla propria abitazione

Analogamente risulta che il reddito del dipendente influenza solo limitatamente la decisione sul mezzo di spostamento casa-lavoro; infatti l’auto privata è maggioritariamente utilizzata dai dipendenti, qualunque sia la fascia di reddito di appartenenza, manifestando quindi una bassa correlazione tra il proprio reddito e il mezzo impiegato (figura 8).

Infine parecchi dipendenti dichiarano di dover fare spostamenti intermedi nel tragitto casa-lavoro, per accompagnare (o riprendere) figli a suola o per assistenza a genitori disabili o anziani o per commissioni. Il fatto che 6 dipendenti usano l’auto come passeggero evidenzia che meno del 4% di dipendenti usa il car-pooling per gli spostamenti casa-lavoro. Altra analisi riguarda l’aspetto economico direttamente connesso alla spostamento. La figura 9 rappresenta la distribuzione dei dipendenti in funzione del costo mensile sostenuto per lo spostamento. Il 40% dei dipendenti sostiene un costo inferiore a 50€, il 46% tra 50€ e 100€, il rimanente 14% ha un costo superiore a 100€/mese e alcuni di superiore a 150€/mese.

Figura 8

Fig. 8. Reddito dei dipendenti in funzione della modalità scelta per lo spostamento casa-lavoro

Figura 9

Fig. 9. Costo mensile sostenuto dai dipendenti per lo spostamento casa-lavoro

Verificato che l’auto propria rappresenta largamente il mezzo di trasporto più utilizzato, si è concentrata l’attenzione su questa modalità, seguendo il principio di Pareto, secondo cui l’80% dei problemi sta nel 20% delle cause. Per i soli dipendenti che utilizzano l’auto propria si sono analizzate le motivazioni di tale scelta, riportate in figura 10. Si evince che la gran parte dei dipendenti individua delle cause ben precise, che non favoriscono la scelta del trasporto pubblico.

Figura 10

Fig. 10. Motivazioni dei dipendenti che non utilizzano i mezzi pubblici per il tragitto casa-lavoro.

Infatti, per l’86% dei dipendenti la motivazione risiede in aspetti che pregiudicano l’esigenza di ridurre al minimo il tempo necessario allo spostamento casa-lavoro (tempo di percorrenza eccessivo, necessità di cambiare mezzo, collegamenti saltuari); solo il 4% ritiene che l’uso dei mezzi pubblici sia un’alternativa poco economica.

Poiché le emissioni di CO2 per km e per persona sono totalmente differenti per le diverse modalità di spostamento (Tabella IV in ordine crescente di emissioni di CO2, secondo [12]), si è chiesto ai dipendenti sotto quali condizioni sarebbero disposti ad utilizzare modalità alternative al veicolo proprio.

L’utilizzo di mezzi pubblici (figura 11) evidenzia delle criticità legate alla possibilità di raggiungere il luogo di lavoro in tempi certi (10%) e brevi (18%) ed in orari adeguati (40%). Il 22% dei dipendenti non utilizzerebbe comunque il trasporto pubblico; per alcuni di essi la scelta è legata ad altre esigenze non compatibili col trasporto pubblico.

Figura 11

Fig. 11. Condizioni dei dipendenti per utilizzare i mezzi pubblici

Si conferma, inoltre, che l’aspetto economico non è prioritario nella scelta della mobilità di spostamento. Le aree di miglioramento sono chiaramente identificabili nella modifica degli orari e nel miglioramento dei servizi di collegamento.

Si sono valutate anche altre opzioni diverse dal trasporto pubblico (figura 12). Il car-pooling (già utilizzato da alcuni) non è considerato come possibile alternative dal 45% dei dipendenti che usano l’auto, mentre il 31% lo prenderebbe in considerazione, se non determinasse una dilatazione dei tempi di spostamento e l’8% se ci fossero dei posti riservati.

Figura 12

Fig. 12. Condizioni dei dipendenti per utilizzare il car-pooling

Il bike-sharing è valutato come possibile alternativa dal 56% dei dipendenti auto-muniti (figura 13), a condizione che ci siano stalli attrezzati (25%), piste ciclabili migliori e sicure (23%) e bici pubbliche a noleggio (8%). Il  rimanente 44% non valuta in alcun caso questa possibilità.

Figura 13

Fig. 13. Condizioni dei dipendenti per utilizzare il bike-sharing

Tabella IV. Emissioni di CO2 (in kg) per km per persona
A piedi 0
Bicicletta 0
Treno Diesel 0.060
Treno Elettrico 0.065
Autobus 0.069
Ciclomotore 0.073
Motocicletta 0.094
Auto piccola 0.110
Auto media 0.133
Auto grande 0.183

Conclusioni

Pur considerando la riduzione dei consumi di mobilità degli italiani dovuto alla crisi economica in atto, l’autovettura continua a rappresentare il mezzo di trasporto preferito. La tabella V confronta le modalità di spostamento dei dipendenti della BAT con i dati nazionali del 2014 [11], da cui risulta che l’utilizzo dell’autovettura è nella media, l’utilizzo di mezzi su ferro è sensibilmente inferiore, l’uso dell’autobus è drasticamente inferiore al dato nazionale.

Poiché la Tabella IV ha evidenziato che le emissioni unitarie di CO2 usando l’autobus sono la metà di quelle dovute all’autovettura, se il 50% degli utilizzatori di autovettura optasse per l’autobus si verificherebbe una riduzione di circa il 38% delle emissioni di CO2. Purtroppo spesso, come già detto, la scelta del mezzo di spostamento è legato a fattori esterni (necessità di tappe intermedie per assistenza genitori/figli, incompatibilità di orari, ecc.) non facilmente eludibili. In questi casi diventa ancor più determinante il ruolo dei decisori pubblici, che, grazie a strumenti come il PSCL, possono assumere le giuste decisioni per garantire:

  • - facilitazioni per l’uso del trasporto pubblico;
  • - riduzione dei tempi di spostamento;
  • - maggiore regolarità nei tempi di trasporto;
  • - riduzione dell’inquinamento atmosferico;
  • - riduzione dell’inquinamento acustico;
  • - minori costi di trasporto;
  • - diminuzione del rischio di incidenti;
  • - minore stress psicofisico da traffico;
  • - riduzione della congestione stradale;
  • - risparmi energetici;
  • - migliore qualità ambientale.
Tabella V. Confronto dati per i dipendenti della BAT con dati nazionali
  Dipendenti BAT Dati nazionali
Autovettura 75,8% 75,4%
Mezzi su ferro 4% 6%
Autobus 2,5% 11,7%
Altro mezzo 17,7% 6,9%

Infine, se l’utilizzo dell’auto non è sostituibile con altro mezzo, si consiglia di seguire alcune indicazioni utili per ridurre i consumi di combustibile, ridurre le emissioni di CO2 e migliorare la sicurezza sulla strada [11]:

  • - accelerare gradualmente;
  • - inserire al più presto la marcia superiore;
  • - mantenere una velocità moderata e il più possibile uniforme;
  • - guidare in modo attento e morbido, evitando brusche frenate e cambi di marcia inutili;
  • - decelerare gradualmente, rilasciando il pedale dell’acceleratore e tenendo la marcia innestata;
  • - spegnere il motore quando si può, ma solo a veicolo fermo;
  • - mantenere la pressione di gonfiaggio degli pneumatici entro i valori raccomandati;
  • - rimuovere porta-sci o portapacchi subito dopo l’uso e trasportare nel bagagliaio solo gli oggetti indispensabili, mantenendo il veicolo nel proprio stato originale;
  • - utilizzare i dispositivi elettrici solo per il tempo necessario;
  • - limitare l’uso del climatizzatore.

Bibliografia

CDEP, Smart City Progetti di sviluppo e strumenti di finanziamento, settembre 2013.

Rudolf Giffinger, Christian Fertner, Hans Kramar, Robert Kalasek, Natasà Pichler-Milanovic, Evert Meijers, Smart cities – Ranking of European medium-sized cities, Vienna, Centre of Regional Science, 2007.

Pike Research, Smart Cities: Smart Technologies and Infrastructure for Energy, Water, Transportation, Buildings, and Government: Business Drivers, City and Supplier Profiles, Market Analysis, and Forecasts, Release January 2014.

MarketsandMarkets, Smart Cities Market – Worldwide Market Forecasts and Analysis (2014 – 2019), January 2015.

Gartner, Smart Cities Will Include 10 Billion Things by 2020 — Start Now to Plan, Engage and Position Offerings, March 2015.

Decreto Ronchi (DM 27/03/1998), Mobilità sostenibile nelle aree urbane, 1998.

ENEA, Linee guida per la redazione l’implementazione e la valutazione dei Piani degli Spostamenti Casa-Lavoro, 1999.

ConfCommercio BAT, Analisi del contesto economico sociale nella Provincia di Barletta andria Trani, 2013.

Comuni della BAT, METAPLAN – Piano Strategico e PUM di Area Vasta, Aprile 2010.

http://www.pattodeisindaci.eu

MISE-MATTM-MIT, Guida al risparmio di carburante e alle emissioni di CO2 delle auto, 2014.

Department for Environment Food and Rural Affairs (Defra) – UK, Guidelines to Defra’s GHG Conversion Factors: Methodology Paper for Transport Emission Factors, 2008.